ЕВРАЗИЯ - О затратах-результатах при строительстве переправы через Керченский пролив в свете геоэкономики

Выбор оптимальной переправы через Керченский пролив важен и сам по себе, и в контексте воссоединения Крыма с Россией, и в более общем плане международных отношений. Для начала рассмотрим ряд теоретических положений, связанных с вопросом об эффективности расходов бюджетных средств.

Во-первых, оценка эффективности базируется, как правило, на сравнении затрат и результатов. Оценка и сопоставление затрат и результатов позволяют принимать обоснованные решения, для чего обычно требуется как можно полнее и точнее определить, во-первых, компоненты затрат, во-вторых, круг последствий, к которым они приводят, в-третьих, экономические измерители, позволяющие оценивать разнообразные элементы затрат и результатов в едином масштабе, в-четвертых, чистую отдачу, то есть разницу между результатами и затратами. Однако решаются эти задачи по-разному, в зависимости от того, чьи интересы диктуют хозяйственные решения. В предпринимательском секторе естественно исходить из частных интересов инвесторов, в общественном - из общих интересов граждан (налогоплательщиков).

Без мостового перехода Крым является островом, у которого нет воды, электроэнергии, стройматериалов, банковской системы и туристов.

Однако абстрактный интерес граждан-налогоплательщиков в случае с Крымом предполагает и анализ экстерналий (положительных и отрицательных), и оценку рисков, и стоимость, и нестоимостные блага и оценки.

Рассмотрим анализ вариантов выбора оптимального типа перехода, места его строительства и технических характеристик. Минтранс России рассмотрел 74 проекта, из которых было отобрано четыре наиболее удачных. После их детального изучения выбран вариант с прохождением через Тузлинский створ пролива.

Предполагается, что транспортный переход использует построенную в 2003 году дамбу, идущую от Тамани в сторону острова Тузла, и сам остров. Длина первого моста над судоходной частью Керченского пролива между Таманским полуостровом и островом Тузла - 6,1 км, длина второго, от Тузлы до полуострова Крым, - 1,4 км, а совокупная протяженность перехода составит почти 20 км.

Три других проекта предполагают выход транспортного перехода в акваторию пролива с косы Чушка, что осложнило бы как процесс работ, так и функционирование порта Кавказ. Преимущество Тузлинского варианта - в более стабильных грунтово-геологических и гидротехнических условиях предполагаемого района строительства, поскольку коса Чушка периодически затапливается «нагонами» морской воды [1].

Были также рассмотрены альтернативные проекты тоннеля, в том числе китайских инвесторов, которые предлагали вместо моста построить подводный туннель по дну пролива. На него кладется герметичная конструкция, которая включает в себя железнодорожные пути, шестиполосную автодорогу и инфраструктурный канал для резервного электро- и газоснабжения. Сроки строительства такого тоннеля оценивались в два с половиной года, а его протяженность составила бы около четырех километров. Однако китайцы выставили очень жесткие условия. В частности, все работы должны были выполнять исключительно китайские специалисты, а о передаче используемых технологий российской стороне не могло быть и речи. Более того, китайцы настаивали на том, чтобы им были переданы значительные земельные участки в точках входа и выхода тоннеля на условиях долгосрочной аренды для развития девелоперских проектов. Понятно, что российские власти просто не могли одобрить такой вариант.

Что касается модификации моста, по оценкам Федерального центра проектного финансирования, самым бюджетным из предложенных вариантов является двухуровневый мост с четырьмя полосами для автомобильного движения и двумя электрофицированными железнодорожными путями в тузлинском створе Керченского пролива. Его примерная стоимость - 283,19 млрд. руб. Наиболее дорогой вариант - мост с четырехполосной автомобильной дорогой и двухпутный железнодорожный тоннель. В создание этого проекта эксперты закладывают 376,48 млрд. руб.

Окупаемость перехода через Керченский пролив можно предположительно представить в периоде 25-30 лет. С учетом сложных геологических и гидрологических условий Керченского пролива (разлом коры, сильное течение, ледоход, глубина залегания коренных пород до 70 метров, отсутствие инфраструктуры на обоих берегах, дефект энергетических мощностей, необходимостью изъятия земель и компенсаций и др.) высока вероятность его дополнительного удорожания в ходе строительства, осложненное российской болезнью («распил» бюджета).

Наиболее часто называемая сумма инвестиций в 228 млрд. руб. должна окупаться при следующих условиях. Доходы от платной эксплуатации мостового перехода за 20 лет могут составить от 142 млрд. руб. до 230 млрд. руб. в зависимости от выбираемой тарифной политики. Выручка от платной эксплуатации железнодорожной инфраструктуры оценивается экспертами «Автодора» на уровне 65,0 млрд. руб. [2].

Предполагается, что суточная пропускная способность составит 40 тыс. автомобилей и 100 пар поездов, при занятости на строительстве до 45 тыс. человек. Эти оценки сообщил Максим Соколов, министр транспорта РФ [3]. Следует отметить, что министр оперировал расчетным понятием «суточная пропускная способность», но фактически, особенно в зимнее время, она будет существенно ниже. Ряд специалистов считает, что мост минимум один месяц не сможет работать из-за штормовых ветров и ледяных дождей.

Тем не менее, как мы покажем ниже, окупаемость имеет и нематериальные оценки данного общественного блага.

Теоретически принято, что в анализе издержек и выгод следует применять оценки, адекватные реальным предпочтениям конкретного общества и практике общественного выбора. Анализ должен отражать полезность соответствующих благ для потребителей, иными словами, готовность налогоплательщиков платить за те или иные блага, создаваемых с помощью общественного сектора.

Разность между выраженными в денежной форме выгодами и издержками проекта - это чистая выгода, своего рода аналог прибыли применительно к общественному сектору. Максимальное значение чистой выгоды соответствует точке, в которой предельные издержки уравновешивают предельную готовность платить после того, как вторая превысила первые.

Однако чистую выгоду в случае с мостовым переходом вычислить в рублевом эквиваленте практически невозможно, поэтому следует учитывать риски и неопределенности с одной стороны и оценку так называемых неосязаемых благ - с другой.

Теоретически наиболее верный подход, предполагает оценку вероятности каждого из возможных последствий принятого проекта.

Если вероятности известны, поддаются оценке ожидаемые значения исходов. Пусть, например, выгоды, которые проект способен принести в году k, могут принять три значения: B¹_k , B²_k , B³_k с вероятностями p₁, p₂, p₃ (p₁ + p₂ + p₃ = 1). Тогда ожидаемое значение выгод в данном году составляет p₁ B¹_k + p₂ B²_k + p₃ B³_k. Если вероятности неизвестны, иногда имеет смысл придавать им равные значения (в нашем примере полагать, что p₁= p₂= p₃ = 1/3).

Чистая настоящая ценность проектов, оцененная с учетом ожидаемых значений исходов, дает представление о том, чего следует ожидать от рискованной инвестиции.

Когда несколько вариантов проекта в целом сопоставимы по степени риска, сравнение их чистой настоящей ценности, исчисленной указанным образом, позволяет отобрать лучший. Однако такие расчеты пока не стали достоянием СМИ, а решения политико-экономического плана будет приниматься на высшем уровне.

В подобных обстоятельствах важное значение приобретает не только объективно-правильное определение вероятностей, ожидаемых значений различных исходов, но и степень неприятия риска, которая присуща субъекту, принимающему решение.

Здесь и появляется альтернатива - мост-тоннель.

На практике учет неопределенности и риска часто осуществляется в более упрощенных формах. Например, избегая оценки вероятностей всех возможных исходов, прорабатывают «пессимистический», «оптимистический» и «средний» сценарии осуществления проекта.

Как раз из контекста статьи в журнале «Эксперт» известно, что имеются два главных варианта перехода: мост как таковой и тоннель.

По сложности второй путь надежнее, но дороже. Но и тут есть разные позиции. Так, полпред Президента РФ по Крыму Георгий Мурадов считает строительство моста опасным, так как его эксплуатация может быть осложнена неблагоприятными погодными условиями. Как нам представляется, полпред имел ввиду или мощные зимние штормы (обледенение конструкций до их разрушения под собственной тяжестью, подобно тому, как гибнут, скажем в районе Новороссийска, обледеневшие корабли), или весенние ледоходы, когда мощные льдины («крыги», по местному) идут через пролив из Азовского в Черное море. Именно так бы разрушен мост в 1944 году. Построить переправу задумали немцы. Однако под натиском Красной Армии они отошли, бросив уже завезенные конструкции и стройматериалы. Отечественные мостовики-саперы реализовали проект. Однако к весне дрейф льдин разрушил мост, а поскольку основные силы Красной Армии уже передислоцировались в Крым и даже к 9-му мая 1944 года освободили город-герой Севастополь, непосредственная нужда в переходе отошла.

Много позже в 2010 году Россия и Украина рассматривали совместный проект перехода, но из-за конфликта по Тузле вопрос отложили, а затем к весне 2014 года он и вовсе перешел в иное политико-экономическое измерение.

Итак, тоннель, как вариант, тоже имеет два проекта. Первый - в толще пород, как на Босфоре, или под Ламаншем. Предлагается также строить модульный гибкий тоннель верхнего залегания в песчаных грунтах, ссылаясь на общемировую практику. Стоимость в этом случае может составить 60-80 млрд. руб. Однако риск состоит в наличии коренного разлома тектонических плит и сейсмоопасности данного района.

Мост как таковой тоже имеет несколько проектов. Один из 74 вариантов прошел бы через о. Тузла и имел два пролета: №1 - 6,1 км и №2 -1,4 км, причем первый - двухэтажный, где автодорога идет над ж/д путями и второй (мост-пролет) - одноэтажный, где автодорога на одном уровне с жел.дор. путями. Общая стоимость - 5,3 млрд. долл. [3].

Заметим, что в прессе и интервью ответственных лиц практически не упоминается военная опасность для моста.

Определенности в выборе проекта пока нет, а есть лишь распоряжение Президента РФ построить мост к концу 2018 года (декабрь). Имеется и Распоряжение Премьер-министра о начале строительства с 2015 года. Как сообщается, правительство может назначить генподрядчиком строительства моста через Керченский пролив ФГУП при Спецстрое.

На переговорах с частным исполнителем государственного контракта возникли сложности. «Стройтрансгаз» не устраивают жесткие условия предполагаемого соглашения. Они заключаются в том, что генподрядчик должен взять на себя риски проектирования моста, уложиться в предельную стоимость строительства в размере 288,3 млрд. руб. и иметь банковскую гарантию на 30 процентов стоимости строительства.

Но дело в том, что такая банковская гарантия стоит от 1 до 1,75 процента годовых. Так что исходя из стоимости контракта, генподрядчику пришлось бы потратить на нее от 685 млн. до 1,2 млн. руб. А за четыре года строительства - от 2,7 до 4,6 млрд.

С учетом взлетов ставок по кредитованию до 17% удорожание строительства, по-видимому, неизбежно.

Что касается рисков проектирования, то из-за технической сложности объекта его удорожание, по мнению специалистов, тоже весьма вероятно. При этом ФГУП Спецстроя будет легче договориться с правительством о выделении дополнительных ассигнований, если стоимость возведения моста через Керченский пролив превысит первоначальные расчеты [4].

Есть и альтернативный проект Госдумы сделать переход «самопогружающимся». Экспертный совет Государственной Думы России разработал альтернативный проект подводного перехода через Керченский пролив, сметная стоимость которого в 2 раза ниже, чем проект надводного перехода. Об этом сообщил председатель экспертного совета профессор Владимир Лисичкин: «Мы предложили переход не надводный, а переход подводный. Через самопогружающиеся тоннели». Примерная сметная стоимость альтернативного перехода составляет 98 млрд.руб., в то время как проект, представленный Росавтодором оценивается в 228 млрд. рублей. Суть альтернативной технологии сооружения транспортного перехода заключается в том, что на берегу изготавливаются очень мощные железобетонные плиты, которые стягиваются стальными канатами. Затем большие секции по 50-60 метров погружаются в воду.

«Тоннель будет опускаться на глубину 5-6 метров. Он не будет препятствовать судоходству. Но самое главное не будет риска его сноса во время ледохода, так как течение здесь колоссальное. Так что работа была сделана с учетом всех геологических и экологических особенностей», - пояснил Владимир Лисичкин.

По словам председателя экспертного совета Госдумы, у него уже состоялась встреча с премьер-министром Крыма Сергеем Аксеновым, на которой они обсудили альтернативный переход.

Ранее сообщалось, что на создание многофункционального транспортного перехода через Керченский пролив из федерального бюджета России планировали выделить 200 млрд. руб. в течение пяти лет. Такой объем инвестиций прописан в проекте концепции ФЦП «Социально-экономическое развитие Крымского федерального округа до 2020 года».

Строительство Керченского моста имеет высокие риски. Проблема возникает не только в финансировании (уже называлась цифа в 228 млрд. руб.), и в сложных природных условиях (о чем в статье упоминалось выше), но и в санкциях. Российские компании опасаются браться за проект, считая его технически трудным, а иностранные компании опасаются подпасть под буквально жесткие, «свирепые» санкции («обещано» от США).

По сведениям прессы переход будет строить геокомпания «Автодор» (по сведениям на январь 2015 года). Кроме непосредственно мостовых переходов (см. выше - 6,1 км и 1,4 км) будут иметь место затраты на строительство автомобильных и железнодорожных подходов (25,8 км автодороги и 83 км железные дороги). Строительство двух мостов обойдется в 144,8 млрд. руб. и на весь проект намечается истратить 283,2 млрд. руб. [5].

Выручка платной эксплуатации железнодорожной инфраструктуры мостового перехода оценивается в сумму 64,7 млрд. руб. в течение 20 лет, а всего от 142 до 228 млрд. руб. в зависимости от тарифной политики.

Здесь самое время проанализировать то, что в теории общественных финансов неосязаемыми общественными благами.

Оценка благ связана с рядом условий. Один из них связан с выявлением роли, которое неосязаемые общественные блага играют в качестве ресурсов (например, проекта по решению транспортных проблем, направленных на экономию времени).

Другие условия оценки данных благ создаются в ситуации, в которой они суть субститутов благ осязаемых. Например, очистка воды в водопроводе избавляет потребителя устанавливать фильтры.

И, наконец, третьим условием выступает подход к оценке обеспечения жизнедеятельности. Например, в зонах повышенной опасности (неспокойные регионы, работа с высоким уровнем травматизма и т. п.).

В бесперебойном сообщении через Керченский пролив заинтересованы многие страны от Ирана до Молдавии, так как расстояние при перевозке грузов через Крым сокращается почти на 500 км.

Все эти условия в полной мере применимы к мостовому переходу в его так сказать исторической (в т. ч. ретро- и перспективной оценке) и в геополитическом (геоэкономическом) аспекте.

Но для начала посмотрим следующий силлогизм:

1) Без мостового перехода Крым является островом, у которого нет воды (Киев), электроэнергии, стройматериалов, банковской системы и туристов.

2) Мостовой переход делает Крым снова, но уже в другой географической системе координат (без перешейка) - полуостровом.

3) Следовательно, мостовой переход и есть главный признак полуострова, его условие и фактор.

А теперь охарактеризуем кратко сам Крым после строительства перехода по-новому становящийся полуостровом, российским полуостровом (!) этот 87-й субъект Российской Федерации, этот 8-й федеральный округ и его 3-й город федерального значения.

Площадь Крыма 26 081 кв. км, население 1 млн. 950 тыс. чел. (1 млн. 219 тыс. - городское, 740 тыс. - сельское). Национальный состав - 58,5% русских; 24,3% - украинцы; 12,1 - крымские татары; 1,4% - белорусы; 1,1% - армяне; 2,6% - остальные этносы.

Валовой региональный продукт Крыма примерно 150 млрд. руб. Доход бюджета примерно 10 млрд. руб. Этот показатель стоит на уровне Еврейской АО (9,76 млрд. руб.), а, например, бюджет Краснодарского края - 225 млрд. руб. Официальный среднедушевой доход в Крыму примерно 7,2 тыс. руб.

Ведущей отраслью народнохозяйственного комплекса Крыма является промышленность (судостроение, консервное производство, оптика, производство вин и др.), курортный комплекс, сельское хозяйство [6]. В целом регион по экономическому потенциалу примерно на 60-65 месте среди субъектов РФ, но Крым важен и как 2-й после Сочи южный курортный ареал и как военно-морской форпост (Севастополь) и как родная земля, что есть одно из высших нематериальных благ. В Крыму есть «локомотивы роста». Это добыча газа и нефти на шельфе, и сокращение расходов на содержание военно-морской базы Черноморского флота, зерновое хозяйство, виноградорство, и «Артек», шире - детский массовый оздоровительный отдых. И, скажем еще раз о роли инфраструктуры - Керченский переход.

Но придется привлекать крупные инвестиции - 140 млрд. руб. в дороги 200-250 на переход, на пенсии и оплату бюджетникам - около 10-15 млрд. руб. и т.д. Однако, мы целиком поддерживаем мнение академика Виктора Ивантера, что Крым не обуза, а «сказочный подарок» [7]. Однако им справедливо высказаны опасения (март, 2014), что будут проблемы и придется вложить инвестиции. Действительно, обезвожен Северо-Крымский канал, имеют место веерные отключения электроэнергии, не приехали украинские курортники, на Россию обрушились санкции, а иностранным фирмам запрещено работать в Крыму, прекращено железнодорожное и автомобильное сообщение через перешеек, ушли украинские банки, есть проблемы с легитимизацией бывшего украинского бизнеса под российскую юрисдикцию и ряд других признаков блокады. Характерно, что одним из либеральных автором насчитал 14 видов потерь и только три вида приобретения в связи с Крымом. Но, во-первых, в этих 14-ти пунктах при всей их спорности идут повторы (и ослаблений позиций России, потеря репутации МИДа (!), и ухудшение положения российских общин за рубежом (?) и «резкое ухудшение положения оппозиции» (!) Автор не упоминает ни военно-стратегическое усиление России с Юга, ни расширение курортного ареала, ни теплой земли для северной державы, ни праздники восстановления справедливости для русского мира [8].

Большие возможности для внешних связей с Крымом получила и Ростовская область и сам Южный федеральный университет (прием крымских студентов, переподготовка преподавателей, помощь в разработке обучающий программ, командировок «визит-профессоров» [9].

Когда все варианты были обсуждены, подрядчики и сроки назначены, всплыл новый-старый вариант: дамба. Оказывается, есть инициативный план, объединяющий север и восток оконечностей полуострова. Суть плана в том, чтобы прокопать через перешеек судоходный канал со шлюзами на обоих концах, чтобы этим каналом могли пользоваться суда, а Керченский пролив перекрыть дамбой, по которой пройдут автомобильная и железная дороги. Длина канала через перекоп - около 8 км, а длина дамбы через пролив - около 10 км. Суммарная стоимость на порядок меньше [11].

Дамба со встроенными в водостоки турбинами даст электроэнергию, а Азовское море, становясь все менее соленым и в итоге ряда лет пресным, решит проблему водоснабжения полуострова Крым, которую власти «незалежной нэньки» так жестоко усугубили, погубив 400-километровый Северокрымский канал.

11 мая 2014 года Константин Католин написал письмо В. В. Путину, где рассказал о созданном еще в советское время по заказу главка «Азчеррыба» проекте института «Гидропроект» по строительству дамбы через Керченский пролив, но тогда предпочтение отдали строительству Ленинградской дамбы [12].

Важно иметь ввиду, что в бесперебойном сообщении через Керченский пролив заинтересованы многие страны от Ирана до Молдавии, так как расстояние при перевозке грузов через Крым сокращается почти на 500 км. Строительство дамбы может занять около 2-х лет.

Интересно, что в работе «Проект поднятия уровня Азовского моря запрудою Керченского пролива» за 1899 год (!), автором которого был сын Д. И. Менделеева Владимир, а отец - прозорливый русский новатор - написал предисловие к работе [10].

И последнее. Пока готовился этот материал, строить мост поручили структурам Г. Тимченко, который малодушно отказался, ссылаясь на технические трудности и репутационные (?!) потери. С начала 2015 года строительство все-таки моста поручено структуре Аркадия Роттенберга («Стройгазмонтаж»).

Однако есть и еще одно обстоятельство обсуждаемой проблемы - взгляд на Керченский переход со стороны Украины. Вопрос о необходимости строительства объявлялся решенным на уровне Минтранса, РЖД, Росавтодора, Правительства РФ, администрации Президента. За все истекшее время ни о каких консультациях с Украиной речи не было, так как выход из Азовского моря в Черное полностью контролируется Россией. Очевидно, здесь влияют внешние геополитические причины, связанные с Новороссией.

Заканчивая статью, еще раз подчеркнем огромную мультипликативную, радиусом расходящуюся значимость мостового перехода как общественного блага. Можно сказать, что мост - это Крым как полуостров, как его деблокирование, как кровеносная большая артерия в организме.

Однако «эффект мультипликатора», зайдя в пределы геоэкономики, может сделать выводы этой статьи вероятностными.

[1] Мережко Н. Покорить пролив // Эксперт № 48. 2014. С. 20-29.

[2] ИТАР-ТАСС: «Автодор» предпочел тоннелю два моста через Керченский пролив.

[3] Дорога в Крым // Аргументы и факты. № 46. 2014.

[4] «Лента.Ру»: СМИ сообщили о смене генподрядчика строительства Керченского моста.

[5] «Лента.Ру»: Мост через Керченский пролив подорожал в пять раз.

[6] Крым как регион России // Аргументы недели. №9. 2014.

[7] Крым не обуза, а сказочный подарок // Российская газета от 27.03.2014 года.

[8] Цитата из Российской газеты от 25 мая 2014 г.: «Такого счастливого, со слезами на глазах праздника в Севастополе не было с 1945 года»; слоган в Крыму: «Теперь хоть камни с неба - мы дома!» плюс чувство личного счастья 16 марта 2014 года, пережитого старшиной 2-й статьи крейсера «Куйбышев» Черноморского флота, одного из соавторов этой статьи.

[9] Белокрылова О.С. Крым входит с Юга // Академия. Апрель 2014 года.

[10] Росбалт: Загадки Керченского моста.

[11] Приванов А. О шутках назад и вперед // Эксперт. 2015. № 6.

[12] Письма Президенту: Керченская плотина.