Распад Советского Союза привел к существенному перераспределению сложившегося в мире баланса сил и интересов. Практически все значимые изменения межгосударственных отношений, произошедшие в последующий период, были так или иначе связаны с разрушением одного из двух полюсов глобального влияния и, как следствие, поиском новыми независимыми государствами собственного места и роли в мировом сообществе. Проблема выхода из старой политико-экономической ниши бывшего СССР и выбор долгосрочных приоритетов взаимодействия и развития актуальна сегодня и для России.

Две стороны российского благополучия

Постепенная стабилизация политической жизни общества и выгодная для России конъюнктура цен на рынке углеводородного сырья значительно улучшили финансово-экономическое положение нашего государства. Среднегодовые показатели роста валового внутреннего продукта (ВВП) за последние шесть лет превысили 7 %. Беспрецедентными темпами увеличиваются золотовалютные резервы, растет доходная часть бюджета и отчисления на социальные нужды общества. Можно вполне позитивно оценить и то, что Правительство РФ досрочно рассчиталось по долгам СССР, и активно наращивает стабилизационный фонд, который призван стать своеобразным финансовым резервом для будущих поколений.

Однако, реальное положение дел пока не дает достаточных поводов для оптимизма. Специалисты понимают, что внешне благоприятные статистические показатели в основном отражают динамику мировых цен на нефть и связанное с этим механическое увеличение рыночной стоимости российского ВВП, а вовсе не адекватный рост производства товаров и услуг. В этом отношении сопоставимые темпы роста несырьевых экономик некоторых республик бывшего СССР (например, Белоруссии, Украины, Эстонии, Грузии, Казахстана) сопряжены с более благоприятными факторами развития национальной промышленности. Ведь сверхдоходы от поставок нефти и газа сами по себе не могут играть роль локомотива, способного вытащить экономику нашей страны из затяжной стагнации.

Достаточно спорным выглядит и стремление использовать увеличение мирового спроса на энергоносители для наращивания поставок углеводородного сырья и долгосрочных экспортных обязательств перед зарубежными потребителями. Сегодня динамика увеличения экспорта нефти и газа многократно опережает темпы роста добычи и освоения новых месторождений. Это создает для России угрозу внутреннего энергодефицита, который уже в ближайшее время может стать реальным фактором сдерживания экономического развития. А поскольку из-за риска гиперинфляции основную часть валютной выручки все равно приходится изымать из финансового оборота, есть опасность, что амбициозный план превращения России в энергетическую сверхдержаву может свести экономический смысл этой задачи лишь к накоплению «замороженной» прибыли и еще большей привязке нашей экономики к нефтегазовой игле. А вот ее структура и эффективность в других секторах вряд ли существенно изменятся.

Еще не факт, что и наши потомки искренне обрадуются, когда унаследуют запасы ценных бумаг и иностранной валюты, на которые их отцы когда-то обменяли хранившиеся в природных кладовых углеводороды. По крайней мере, пока ответ на вопрос: «в чем выгоднее размещать долгосрочные активы государства, в нефти или иностранных казначейских обязательствах?», в особых комментариях не нуждается. Да и инструменты, выбранные для управления государственными накоплениями, вызывают далеко неоднозначные чувства.

В этой связи можно приветствовать новые инициативы Президента и Правительства по стимулированию и диверсификации экономики. Масштабность проектов, связанных с укреплением обороноспособности, развитием авиации, судостроения, космической связи, атомной энергетики и нанотехнологий поистине впечатляет. Но возникают и опасения по поводу того, оправдается ли ожидаемый спрос внутри страны и за рубежом на российские самолеты, средства глобального позиционирования или нанотехнологии? Имеется ли у нас достаточный для этого экономический и интеллектуальный потенциал? Правильно ли выбраны направления инвестирования, и почему эти сферы, если они столь перспективны, необходимо развивать за счет государственных накоплений?

С политической точки зрения не менее важным является и то, насколько прогнозируемые эффекты будут адекватны тем глобальным вызовам и угрозам, с которыми наша страна может столкнуться уже в среднесрочной перспективе. И помогут ли намеченные приоритеты найти, к примеру, новые точки сопряжения с бывшими союзниками, укрепить государственную безопасность или предотвратить угрозу надвигающейся депопуляции и «китаизации» восточных регионов России?

Найти достойное место в мировом сообществе

Исторический опыт убеждает в том, что такая огромная страна как Россия вряд ли сможет долго удерживать свою территорию и сохранять уникальное культурно-этническое содружество проживающих на ней народов, если вновь не обретет важное геополитическое и экономическое значение в мире и, как следствие, преобладающие центростремительные тенденции внутри государства. Уроки Косово, Чеченской войны и Юго-Осетинского конфликта заставили задуматься не только о борьбе с международным терроризмом. Но и переоценить роль некоторых стран гарантов международной безопасности в эскалации напряженности вокруг России.

Необходимо признать, что в историческом аспекте целостность и могущество нашей уникальной евразийской цивилизации всегда обеспечивалось не столько экономическими резонами, сколько силой ее административной системы. Но с развитием глобализации усиливаются иные тенденции. Активная распродажа природных ресурсов в свое время отдалила системный кризис советской экономики и помогла нам продержаться в переходный период. Но вряд ли она станет достаточным цементирующим фактором для сохранения российской государственности в долгосрочной перспективе. К тому же суровые природно-климатические условия существенно снижают конкурентоспособность нашей популяции во многих традиционных секторах мировой экономики. Нужна глобальная идея развития российского государства, которая позволила бы не только грамотно использовать обычные стимулы экономического прогресса, но и обеспечила особую миссию России в мировом сообществе.

Возможно, уже в недалеком будущем мы станем членами ВТО. Что, кроме пресловутых углеводородов, металлов, оружия и древесины может выставить наша нация в качестве достойного предложения на рынке труда и инвестиций? Попробуем с чисто прагматических позиций ответить на этот вопрос и без иллюзий и патриотического пафоса оценить традиции, ментальность и трудоспособность российского общества. Так что же? Умение искусно сочетать достижения науки и запросы реальной экономики? Законопослушное общество и незыблемые традиции правовых и бизнесотношений? Высокий уровень квалификации и ответственности работников? Выгодное сочетание низкой стоимости рабочей силы с природной дисциплинированностью и трудолюбием? Эффективное государственное регулирование? Аномально низкий уровень налогообложения? Отсутствие коррупционной и криминальной среды и высокую степень надежности инвестиций, банковской и налоговой тайны? Или что-то другое?

Особенно сложно ответить на этот вопрос в условиях демографического кризиса. Ведь уже сегодня раздаются голоса о том, что в общем контексте развития человеческой цивилизации количество населения в России явно неадекватно размерам занимаемой им территории.

Экономическая география

Мне кажется, здесь требуется нетрадиционный подход, и решение нужно искать не только в собственных прорывных технологических проектах, но и в организации эффективного обслуживания чужих глобальных экономических интересов. То есть в грамотном использовании преимуществ географического положения России на евроазиатском континенте. Итак, попробуем немного пофантазировать.

К настоящему времени в мире сложилось три основных центра экономического развития – Западная Европа, страны Юго-Восточной Азии и США. И вряд ли в ближайшие 50 лет кто-то, за исключением разве что Индии и Бразилии, сможет вмешаться в спор этих гигантов. Наверняка сохранится и структура транспортных потоков, в которых доминирующее положение по-прежнему будут занимать морские перевозки. Причем грузооборот водных транспортных маршрутов с годами будет расти.

Если бы при взгляде на современную карту мира нам было доступно почувствовать свежий запах тропического бриза, услышать крики чаек и шум морского прибоя, а заодно увидеть и реальную картину морских транспортных потоков, то мы наверняка испытали бы сильные чувства от того, как величественно друг за другом нескончаемой чередой идут гигантские контейнеровозы, танкеры и сухогрузы через Малаккский пролив, по Суэцкому или Панамскому каналам, у мыса Доброй надежды. Но в не меньшей степени впечатлила бы и экономика этой глобальной международной транспортной системы, где расходы на строительство судов, содержание торгового флота, перевалку грузов в портах, затраты на топливо, таможенные, портовые сборы и страховку вполне сопоставимы со стоимостью ВВП крупных мировых держав.

Стоит задуматься над тем, смогла бы Россия при желании отобрать весомую часть этого транспортного пирога, и какие перспективы могли бы открыться, если бы мы сумели построить более скоростную и экономичную сухопутную транзитную систему.

Скоростная железная дорога

Мне представляется, что современный уровень строительных технологий, ресурсные возможности государства и потенциальная заинтересованность сопредельных государств позволяют думать о реальной возможности воплотить подобный проект в жизнь уже в ближайшие полтора-два десятилетия.

Тем более, что сегодня, помимо транзитной составляющей, у России появились и другие резоны, чтобы поторопиться. И попытаться воспользоваться благоприятной конъюнктурой на рынке энергоносителей для осуществления максимально возможных внутренних инвестиций. Обеспокоенность продиктована тем, что в международном разделении труда мы вскоре можем занять далеко не столь авторитетное место, на которое рассчитываем. Законы развития цивилизации неумолимо ведут к тому, что уже в обозримом будущем огромные и богатые природными ресурсами центральные и восточные регионы России могут превратиться в одну из главных сырьевых баз мировой экономики. Причем россиянам предстоит еще сильно потрудиться, чтобы сохранить за собой контроль над этой территорией и использовать экономические эффекты на пользу собственному государству. (В отличие, например, от сложившейся практики рыболовства и лесопереработки). То есть суметь найти достойный ответ на простые вопросы: кто будет добывать, где и как перерабатывать, куда и как вывозить?

Обеспечить все эти потребности смогла бы новая скоростная трансконтинентальная железная дорога. (Назовем ее условно «Скоростной Евро-Азиатский Транзит» или СЕАТ). Конечно, это должна быть магистраль нового типа с широкой и мощной колеей, подвижным составом высокой грузоподъемности и особо ровным профилем дорожного полотна, позволяющая перевозить контейнеры, длинномерные и крупнотоннажные грузы практически без остановок со скоростью 120-150 и более километров в час. Локомотивный парк и подвижной состав такой дороги давал бы возможность доставлять на большие расстояния одним транспортным маршрутом до 4000-5000 тонн сыпучих или жидких грузов, а бытовые условия машинистов грузовых поездов (кухня, спальные каюты, душ) позволяли работать без смены экипажей. При таких характеристиках пропускная способность СЕАТ будет сопоставима с грузооборотом современного морского, железнодорожного и трубопроводного транспорта. А доставлять грузы из восточных портов России и северного Китая в Европейские страны и обратно можно будет со скоростью 3,5-4 тысячи километров в сутки, то есть буквально за 4-5 дней! (Особенно, если, помимо российских приграничных перевалочных пунктов, вывести СЕАТ на автомобильные и морские распределительные терминалы, например, в Польше, Венгрии и Китае).

СЕАТ мог бы стать хорошей альтернативой и воздушному транспорту в перевозке пассажиров, причем как по стоимости, зрелищности и комфортности путешествия (телевизор, холодильник, Интернет, туалет и пр.), так и по безопасности и независимости от погодных условий. А с учетом того, что большая часть грузов, идущих из Юго-Восточной Азии в США, Канаду и обратно ориентирована на промышленно развитые районы восточного побережья, использование СЕАТ с последующим морским транзитом из Европейских портов через Атлантику во многих случаях может оказаться предпочтительнее традиционного пути через Тихий океан и далее через Панамский канал или сухопутным транспортом от Сан-Франциско и Сиэтла.

Кто не торопится действовать, рискует опоздать

Что могла бы получить Россия от такого проекта? Прежде всего, мощнейший источник дополнительных доходов от эксплуатации транспортной системы. При этом СЕАТ, в отличие от нефти, станет поистине неисчерпаемым материальным ресурсом для будущих поколений. Его строительство и последующее развитие обслуживающей инфраструктуры создаст беспрецедентное количество рабочих мест, причем в наиболее проблемных и малонаселенных территориях. Это сделает восточные районы страны привлекательными для массового притока эмигрантов из СНГ и других сопредельных государств. При этом на стройку поедут люди самого трудоспособного и репродуктивного возраста.

СЕАТ поднимет спрос и даст новый импульс к развитию электроэнергетики, металлургии, добывающей и перерабатывающей промышленности, транспортного машиностроения и пр., то есть тех отраслей, в которых наша страна сохранила сильные позиции. Заодно мы получим необходимый резерв времени, чтобы сократить отрыв в области высоких технологий.

Ясно, что такой колоссальный проект не может быть освоен без совместных усилий многих стран и создания международного консорциума по его реализации и последующей эксплуатации. Это позволит стимулировать приток в Россию крупных иностранных инвестиций и современных технологий, а валютные резервы собственного стабфонда конвертировать в реальную транспортную систему, а не в схему долгосрочного кредитования зарубежных государств. При этом «лишние» доходы от продажи нефти будут сбалансированы дополнительными затратами на строительство СЕАТ и не окажут существенного неблагоприятного воздействия на другие сектора российской экономики.

Но самым важным я считаю то, что СЕАТ будет способствовать укреплению основ нашего государства и повышению значимости России на международной арене. СЕАТ пойдет в обход регионов с нестабильными и взрывоопасными политическими режимами в Юго-Восточной, Центральной Азии и на Ближнем Востоке, отведет сопряженные морские маршруты от проблемных стран Африки и Карибского бассейна. Будет создана новая экономическая мотивация для развития долгосрочных партнерских отношений с Польшей, Венгрией, Белоруссией, Украиной и другими странами восточной Европы, где взаимодействие пока осуществляется в недостаточно благоприятном для России режиме.

То, что основная часть важнейшей международной транспортной системы будет находиться в юрисдикции одного государства, существенно повысит надежность ее функционирования и сделает всех пользователей и акционеров заинтересованными в стабильности Российского общества. Уже не только политические, но и мощные экономические факторы будут защищать нашу страну от возможных территориальных посягательств. (Особенно, если придать зоне СЕАТ статус свободной международной экономической территории). Ведь любые планы отдельных государств по дестабилизации политической и экономической обстановки в России сразу вступят в противоречие с глобальными интересами международного сообщества. Причем геополитическое и экономическое значение нашего государства будет еще больше возрастать по мере увеличения популярности и надежности СЕАТ и естественного угасания дублирующих транспортных потоков.

Не сомневаюсь, что колоссальные потенциальные возможности СЕАТ будут в должной мере оценены и теми, кто сегодня отвечает за обороноспособность страны.

Конечно, с точки зрения масштаба работ и требуемых инвестиций проект СЕАТ сегодня может показаться нереальным. Многие специалисты наверняка воспримут его скорее как авантюру, чем руководство к действию. Нужно признать, что сопряженные с проектом политические и финансовые риски пока не могут быть оценены и требуют тщательного изучения и анализа возможных последствий. Понадобится не только всесторонняя проектно-изыскательская и техническая проработка вариантов, но и важнейшие государственные и международные политические решения.

И все же нелишним было бы присмотреться к этой идее. Ведь в конце XIX века императору Александру III многие тоже советовали отказаться от кажущегося абсурдным проекта строительства Транссиба. Его воплощение в жизнь потребовало колоссального напряжения сил и стало своеобразным техническим подвигом российского народа. Жизнь уже нескольких поколений россиян неразрывно связана с этой главной транспортной артерией страны, и мы порой даже не осознаем ее истинное значение для каждого. Сегодня возможностей Транссиба уже явно недостаточно даже для внутренних потребностей государства. Но давайте на минуту задумаемся о том, что было бы, если бы не было этой железной дороги. И где сейчас была бы Россия?