Прошло много лет с тех пор, как был открыт последний новый континент. Но все же кое-что случается и в наши дни. Задолго до открытий, совершенных известными мореплавателями в XV столетии, было принято говорить о Европе и Азии как о двух разных континентах, разделенных между собой огромной и заброшенной территорией.

Теперь все меняется. Благодаря краху СССР, закрытая граница которого стояла как стена поперек сердца Евразии, благодаря решению Китая открыть торговлю через западные границы и возвращению Афганистана в мировое сообщество, континентальная торговля, охватывающая весь европейский континент, стала вновь возможной. Западная Европа, Китай, Россия, Ближний Восток и Индия соединяются между собой посредством автомагистралей, железных дорог и технологий для транспортировки газа, нефти и гидроэлектрической энергии. Эти новые «Шелковые Пути» имеют огромный потенциал для всего европейского континента и для стран Средней Азии.

В апреле 2006 года на конференции в Кабуле министр иностранных дел Казахстана Касымжомарт Токаев и заместитель госсекретаря США по делам Южной и Центральной Азии Ричард Баучер приветствовали развитие транспортных путей и торговли, которое могло бы принести пользу экономическому благосостоянию и безопасности всех вовлеченных стран. Оба видели в этом абсолютно беспроигрышный вариант. Так же серьезно они отнеслись к появлению транспортных и ориентируемых на торговлю стран в Средней Азии. Назвав этот процесс естественным и неизбежным, они сошлись на мнении ,что им двигают силы современной мировой экономики, а не геополитики.

В свете многих и сложных факторов, препятствующих появлению этих новых транспортных маршрутов для всего континента, последнее заявление может сначала показаться преувеличенным. Некоторые авторы в Кыргызстане, в частности, спорят, что единственное глобальное изменение, которое могло бы произойти, это сокращение северного ледникового покрова. Это могло бы открыть круглогодичный морской проход между Европой и Восточной Азией, что наполовину уменьшило бы морской маршрут от Европы до Японии и Китая и сократило бы стоимость транспорта в 1,6 раз. Станет ли это действительностью, будет известно в течение десятилетия.

Однако, наиболее вероятным средством улучшения эффективности и сокращения стоимости континентальной торговли, перевозки товаров и транспортировки энергии является сухопутный маршрут через Центральную Азию.

Средняя Азия - потенциальная машина денег?

До настоящего времени не было никакого общепринятого понятия, оценивающего масштаб и важность торговли, которая разовьется с открытием магистрали и железнодорожных путей вдоль Средней Азии (включая Афганистан). Однако эксперты в Азербайджане уверенно предсказывают, что объем внутренней транспортировки, особенно контейнерная торговля, удвоится до 2015 года. Почти весь прирост будет от контейнеров, которые могли бы транспортироваться морским путем через Суэцкий канал.

Торговля по новым путям затронет каждую страну по-разному. Так, новые дороги позволят Китаю, Европе, Индии и России вести более эффективную торговлю, чем морским или ж/д путем. Европа наконец извлечет выгоду из своей TRACECA - транспортной программы Восток-Запад (Транспортный Коридор Европа-Азия). Экономически отсталые зоны России – Уральский регион и Западная Сибирь получат доступ к эффективной торговле в Индии, Юго-Восточной Азии и Ближнем Востоке. Турция и Азербайджан станут ключевыми странами транзита на маршрутах восток-запад, пересекающих и Среднюю Азию, и Иран, и в то же самое время будут ближе к европейским торговым партнерам. Это позволит Турции увеличить торговлю со Средней Азией. Азербайджан также станет ключевым звеном в новом маршруте между севером и югом, связывая Иран и Россию.

У Казахстана и Узбекистана появится шанс на то, чтобы извлечь выгоду из расширения между севером и югом маршрутов, связывающих Северную Европу и Россию с Персидским заливом и Аравийским морем. Производители нефти и газа в Каспийском регионе уже обнаруживают экономические выгоды, а также укрепляют безопасность благодаря многоканальным трубопроводам.

Узбекистан, Туркмения и Таджикистан будут в состоянии экспортировать свой самый ценный урожай – хлопок – непосредственно на соседние рынки в Южной Азии, а не исключительно через Россию и Балтию. Это, наконец, свергнет режим экспортной монополии, которую Россия в течение столетий накладывала на них. Туркмения также получит доступ к многочисленным покупателям газа, нефти, хлопка. Афганистан, как и все страны в области, извлечет выгоду из оплаты транзита налогов и пошлин. Его сосед Иран будет в состоянии исправить свое традиционное призвание как неторговое государство. И, наконец, открытие древних торговых путей восток-запад через Пакистан и расширение новых путей, идущих из Китая, нарушит изоляцию, в которой прибывал Пакистан, начиная с основания, и возвратят долине Инда ее древний статус центра разгрузки и хранения товаров для торговли по всем направлениям.

Помимо тех преимуществ, которая получит каждая страна в отдельности, должны быть отмечены некоторые общие выгоды. Очевидно, что появление континентальной сухопутной торговли в Евразии принесет пользу валовому внутреннему продукту всех вовлеченных стран. В докладе ООН говорится о 50%-ном приросте внутреннего валового продукта в течение десятилетия, если страны будут сотрудничать друг с другом в развитии торговли.

Стоит также упомянуть о тех доходах, которые получат государства от таможенных пошлин, налогов и сборов за использование дорог и трубопроводов. Это очень важно для таких стран как Афганистан, Таджикистан, Узбекистан и Киргизия, где хроническое недофинансирование негативно влияет на медицинскую и образовательную сферы. Отсутствие средств подрывает национальную безопасность, так как получающие мизерные доходы местные чиновники вовлекаются в преступный бизнес, занимаются коррупционной деятельностью и незаконным оборотом наркотиков.

Не стоит забывать, что в настоящее время американское правительство в Афганистане платит заработную плату почти всем местным государственным служащим. И это не изменится до тех пор, пока правительство в Кабуле не будет иметь надежный доход и перспективу взимать пошлины и тарифы с торговли. Ситуация в Афганистане является по общему признанию чрезвычайной, но она качественно не отличается от ситуации в Киргизской Республике, Таджикистане и даже Узбекистане, дело только в степени.

Не будет преувеличением сказать, что транспорт и торговля являются вопросами жизни и смерти для многих стран центрально-азиатского региона. В целом, открытие (или повторное открытие) новых «Шелковых Путей», связывающих Китай, Индию, Европу, Россию и Ближний Восток будет иметь весьма благоприятное воздействие на все страны Средней Азии, которую эти маршруты пересекают. Все эти страны без исключения окружены сушей и не имеют выхода к морю, а затраты для стран, не имеющих выхода к морю – вполовину больше чем для прибрежных стран, что уменьшает торговлю на 80% и, таким образом, снижает заработную плату.

Неудивительно, что Азиатский Банк Развития, Международный Банк, Европейский Банк Реконструкции и Развития, Экономическая Организация Сотрудничества, Шанхайская Организация Сотрудничества и Организация по безопасности и сотрудничеству в Европе поддерживают программы по обеспечению восстановления «Новых Шелковых Путей», связывающих азиатские и европейские регионы Евразии. Неудивительно также и то, что Государственный департамент Соединенных Штатов Америки реорганизовал свое европейское и азиатское бюро, чтобы облегчить этот процесс, и даже назначил специального Посла по Торговле в Средней Азии.

США и многие другие государства, особенно Китай и Япония, способствуют расширению свободной торговли, осознавая, что она является эффективным двигателем развития, эффективным средством создания рабочих мест и надежным источником государственных доходов на всем континенте. Кроме того, все понимают, что свободная торговля взаимовыгодна и принесет пользу всем, несмотря на любые краткосрочные помехи, которые могут быть вызваны как протекционистскими мерами, так и другими барьерами.

Если континентальная торговля - столь хорошая идея, почему ее не существует?

Или, выражаясь мягче, когда от такого очевидного экономического эффекта следовало бы извлекать выгоду даже во внутрирегиональной торговле, почему этот процесс настолько медленно развивается в Средней Азии? Какие силы сдерживают развитие сухопутной торговли в Евразии?

Так как успешная современная торговля состоит из совокупности отдельных частей и звеньев, каждый из которых в случае его выпадения может задержать весь процесс, нужно опасаться простых объяснений. Право, экономика, налоги, банки, безопасность, коммуникации, - все играет роль. Учитывая эту путаницу отдельных элементов, каждый из которых тесно взаимосвязан с другими, уместнее будет спросить: «как евразийская торговля сумела развиться так быстро?», а не «почему этот процесс так медленно развивается в Средней Азии?»

Предположим, что темп мог быть чуточку быстрее, почему мировые державы и международное сообщество неспособны ускорить этот процесс? Здесь мы опять возвращаемся к вопросу о сложности. Размеренно текущий режим международной торговли требует согласованности множества тонких элементов, и каждое учреждение находится под контролем хотя бы минимум двух из них. Международное финансовое учреждение может проектировать новую тарифную политику или компьютеризированную информационную систему для сбора налогов, но оно не может заставить правительства государств их принять. Президент может приказать, проложить путь или поставить пограничный пост, но это не означает, что президент соседней страны должен будет принять это и сделать то же самое.

Учитывая эту ситуацию, стоит указать на весьма странный факт: в то время, как региональная и континентальная торговля - высокий приоритет для каждого, это в то же время не приоритет ни для одного. Единственным исключением является Азиатский Банк Развития, который последовательно защитил расширение торговли и даже поставил на кон свою репутацию в продвижении этой области.

Но, возможно, такой медленный темп, в котором развиваются транспорт и торговля – результат того, что требуются большие затраты? Конечно, мы все понимаем, что Таджикское правительство вряд ли покроет стоимость построения моста через реку Пяндж на таджикско-афганской границе, в конечном счете эта постройка финансировалась Соединенными Штатами.

Все же следует подвергнуть сомнению тот факт, что денежные затраты являются главным тормозом для транспортного развития. Так, стоимость восстановления кольцевой дороги, связывающей афганские города Кабул, Кандагар и Герат, являющиеся также главными артериями, соединяющими эту дорогу с главными международными маршрутами, оценена в 5,6 миллиардов долларов. Все же эта сумма – меньше, чем 5% всех инвестиций в Афганистан, осуществляемых участвующими странами.

К сожалению, это обсуждение может переоценить ту степень, в которой ключевые национальные и международные политические силы действительно понимают потенциальную прибыль, способную быть извлеченной из расширения торговли. В государствах бывшего СССР три четверти столетия национальной изоляции сделали их лидеров неспособными полностью извлечь выгоды, которые их страны могли бы получить от более свободной торговли.

Подводя итог всему вышесказанному, главной силой, сдерживающей континентальную торговлю и транспорт, является бедность стратегического воображения. Испытывая недостаток в развитии и будучи неспособными видеть дальше своего носа, большинство государственных лидеров и чиновников удовлетворяются непродуманными мерами, которые не представляют абсолютно никакой ценности и наносят вред масштабным планам.

Правительства Китая и России имеют тенденцию ставить превыше всего нормы и законы, которые вовсе не решают непосредственных проблем людей, живущих в этих государствах и выбравших правительства. В случае с Россией, у которой стратегический подход к транспортированию и торговле это можно увидеть невооруженным глазом в терминах, сохранивших окраску меркантилизма девятнадцатого столетия. В отличие от нее Индия, ЕС, Япония и США страдают от общей проблемы демократических государств, озабоченных тактическими и краткосрочными проблемами вместо стратегических и долгосрочных.

Факторы, препятствующие расширению транспорта и торговли на Евразийском континенте не настолько концептуальны и абстрактны по природе. Намного большее их число является результатом фактов повседневной жизни и взаимодействия с действительностью многих вовлеченных стран.

Простой пример тому - нежелание большинства региональных государств считаться с обширными сетями незаконной и необложенной налогом челночной торговли, которая подрывает законную международную торговлю и отнимает у государства доходы. Таким образом, Казахский Таможенный Комитет оценивает, что челночная торговля между Китаем и Казахстаном приносит $2-3,5 миллиарда в год, что делает ее сопоставимой с официальной двусторонней торговлей. К сожалению, такие торговцы поставляют регулярный поток взяток местным чиновникам и таможенникам, то есть, самим чиновникам, на которых государство полагается, чтобы искоренить челночную торговлю.

Самым вопиющим пример того, как незаконная международная торговля может защитить себя от реформы, - торговля наркотиками из Афганистана. Поставки наркотиков составляют 95% от всего афганского экспорта. Через щедрые взятки чиновникам в каждых странах транзита, главные организации торговли (которые базируются в России, Турции, и Балканах) в состоянии защитить себя против потенциальных реформаторов и также поддерживать хорошие связи с в чиновниками на всех уровнях. Горы документов, требуемых во всех региональных переходах, способствуют продвижению такой контрабанды.

Как говорят дальнобойщики - медленный темп прохождения границы - намного более существенный тормоз на юридическом транзите, чем плохая безопасность или плохие дороги. Таджикские правительственные обзоры сообщают, что водитель грузовика должен предоставить семьдесят документов на границе между Узбекистаном и Таджикистаном, в то время как на Киргизской границе требуется 31 подпись. Ситуация не лучше в других странах с 57 подписями, требуемыми для импорта в Афганистан, 45 - для Ирана и 27 - для Кыргызстана.

В некоторых случаях эти процедуры защищены как средство защиты перевезенной транзитом страны от коррупции. Некоторые государства региона требуют, чтобы при провозке алкоголя через их территорию, сумма, равная полной стоимости груза, вносилась на счет в государственных банках. Обратно эта сумма выплачивается только тогда, когда грузовик въезжает в другое государство. Прямым следствием такого закона является перевод торговли алкоголем в теневой челночный сектор.

Самый фундаментальный замедлитель международной торговли всех видов в Средней Азии - меры протекционизма. Ни одна страна не освободилась от этой соблазнительной политики. Решение Кыргызстана присоединяться к Всемирной Торговой Организации (ВТО) в 1998 должно было объявить выгоды свободной торговли всем ее региональным соседям. Вместо этого изобилие китайских товаров на бишкекском рынке убедило Узбекистан и других, что без защиты внутреннее производство будет задавлено более дешевыми иностранными продуктами.

Расхождения между стоимостью импорта и экспорта - торговые несоответствия - проблема, которая может препятствовать региональной и континентальной торговле.

Политические деятели, привыкшие к краткосрочному результату своих действий для граждан не могут позволить себе роскошь долгосрочных мер. Таджикистан и Киргизская Республика, например, открыли свои двери в международную торговлю в ожидании, что это будет стабильная и устойчивая торговля. Вместо этого произошло снижение дохода и ослабление экономики стран.

Российский экономический кризис 1997 негативно повлиял на экономические системы государств Центральной Азии и привел ко многим разрушительным вторичным эффектам. Начиная с середины 1990-х Узбекистан воплощал в жизнь политику зернового самообеспечения , и в последние годы расширил защиту производства многих потребительских товаров. Это сократило двустороннюю торговлю с Китаем и будет одинаково препятствовать обмену с Европой, Индией и Россией.

Более того, вспышка протекционизма в Узбекистане сочетается с озабоченностью руководства страны угрозами безопасности, которые исходят с территорий соседних государств. Этим и оправдывается строгий режим границы, который мешает торговле в регионе.

Неизбежный ответ на такие действия - для тех, кто считает себя «мыслителями глобального уровня» - призвать к реформам в странах Средней Азии. Прямо скажем, реформы принесли неприятные последствия. Отрицательные последствия вступления Кыргызстана в ВТО были понятны. В том же самом духе многие реформаторы призывают, чтобы среднеазиатские страны присоединились к Международному Транспортному соглашению, которое управляет континентальным дорожным транспортом.

Все же Международная Транспортная Организация стоит денег. Ее строгие требования эмиссии вызовут отставку всего советского господства над дорогами. Из-за горького опыта прошлого даже предложения устанавливать таможенные объединения и зоны свободной торговли рассматриваются в Средней Азии с подозрением. Экономическая Организация Сотрудничества (Организация по вопросам экономического сотрудничества) и Содружество Независимых государств (СНГ) - обе защищенных зоны свободной торговли, но они не могут преодолеть скептицизм некоторых своих членов.

Россия предложила Евразийское Экономическое Сообщество как таможенное объединение, которое объединило бы Россию, Белоруссию, Казахстан, Киргизскую Республику, Таджикистан, и Узбекистан в зоне свободной торговли. Киргизские эксперты, однако, полагают, что ЕврАзЭС будет вероятно иметь резко неблагоприятное воздействие на их страну и Таджикистан. Азиатский Банк Развития сделал подобные выводы даже для Казахстана, который, перенес бы потерю в размере 10 миллиардов долларов и замедление в росте валового внутреннего продукта, если бы этот проект состоялся. Так же политические напряженные отношения между Таджикистаном и Узбекистаном привели к тому, что чрезвычайно затруднен переход границы между этими двумя странами.

Несмотря на эти проблемы, политические разногласия являются сегодня намного менее серьезным препятствием к континентальной и региональной торговле, чем десятилетие назад. Западно-восточный транзит сейчас находится на пике своей активности. Открытие трубопровода Баку и давление «Газпрома» на западных потребителей восстановили перспективы газа и нефти, отправляемой через кспийский трубопровод. Страны ЕС наконец признают его стратегический интерес, а Финляндия и Словения уже предложили обличить эти слова признания в конкретные действия. Казахстан уже подписал «Каспийский проект», Турция выдвигает свой проект «Набукко», который будет подавать энергию в самое сердце Европы. Параллельно с этим Китай и Казахстан работают над проектом о главном трубопроводе, передающем казахский газ в Китай.

Пока отсутствует любой всесторонний план относительно южных железных дорог от Ближнего Востока до Индии. Политические проблемы мешают реализации такого проекта в с обеих сторон (граница Ирана-Ирака и Кашмир) и в середине (блокада Ирана). Единственное конкретное предложение, включающее этот южный маршрут, было озвучено для газопровода от Ирана до Индии через Пакистан. Представленный в 2006, этот проект был оценен слишком дорогостоящим и оказался «мертворожденным».

Транзит между севером и югом

Много лет оба главных транспортных проекта между севером и югом евразийского континента преднамеренно избегали и огибали Афганистан. Исторически первым был Китай, планировавший шоссе, соединяющее его западную область и Аравийское море через Пакистанскую долину Инда и Исламабад. Шоссе Кара-курам было построено через более чем двадцать лет после советско-китайского конфликта 1960-х. После долгих лет игнорирования, изрытое колеями шоссе пакистанской секции начали восстанавливать и расширять на юг. Его финал - новый пакистанский порт в Гвадар, который строится с китайской поддержкой.

Второй проект принадлежит России, предложившей схему строительства автострады и сети железных дорог между Россией и Персидским заливом, пересекающих Казахстан, Туркмению и Иран и заканчивающихся в порту Шахбахар. Индия присоединилась к этому соглашению как спонсор, множество других стран связали себя с этим проектом, официально названным «Международным транспортный путь между севером и югом».

Когда Афганистан открылся для транзитной торговли, сделались стратегически привлекательными более традиционные маршруты через Узбекистан, Таджикистан и Туркмению. Основные маршруты сегодня, как и в прошлом - либо через реку Пяндж, или через Термез в Узбекистане, где стоят советские мосты, либо на таджикско-афганской границе, где Соединенные Штаты построили новый мост. Так как обработка отгрузок на узбекской-таджикской границе замедляется политической блокировкой, большая часть транспортных перевозок к северу Казахстана и России переместилась в восточном направлении через Хорог и Ош к Бишкеку, или на запад через Узбекистан.

В качестве подведения итогов

Государства и разнообразные международные учреждения - всего лишь прикрытие организаций, активно вовлеченных в развитие континентальной торговли в Евразии. Большое количество других образований вовлечены непосредственным образом. Многие из них являются частными. Среди них - профессиональные грузоотправители в восточной Турции, на российском Урале или пакистанском Пенджабе. Все они видят большую выгоду в отправлении грузов через обширную территорию континента.

Не трудно понять, что этот процесс является чрезвычайно хаотичным. Причинами являются и грандиозные амбиции, и разбитые планы, и неудачные начинания, и почти полная нехватка координации. Ко всему прочему проблемы кроются в соперничестве разных наций, фирм и даже публичных агентств, которые утверждают, что служат на общественное благосостояние. Налицо отсутствие единой региональной организации координирования, которая бы наблюдала за этим процессом. Впрочем, некоторые могут поспорить, что такой хаотический плюрализм вовсе не плох - ведь он не позволяет какой-либо группировке или организации сосредоточить всю власть в своих руках и сделать так, чтобы этот процесс служил только ее собственным интересам.

Это, в свою очередь, усиливает суверенитет и независимость стран Средней Азии, которые формируют центр появляющихся торговых сетей. Работая с разнообразными странами-партнерами и международными агентствами, они могут варьировать те способы, которые в конечном счете принесут пользу транспортной системе в целом. Таким образом, центрально-азиатские страны могут преследовать мультинаправленную внешнюю политику, которая будет служить долгосрочной жизнеспособности государства и процветанию народа.

Лучшие стратегические и эксплуатационные решения – это те, которые проверены реальностью рынка и здоровым соревнованием Но также существуют и политические проблемы, которые препятствуют открытию новых «Шелковых Путей».

Конфликт Индии с Пакистаном из-за Кашмира - словно пробка, закупоривающая континентальную торговлю на Юго-востоке. То же самое можно сказать и о нерешенных проблемах между Пакистаном и Афганистаном. На Южном Кавказе отрицательное влияние оказывает нерешенный карабахский конфликт, препятствующий осуществлению проектов строительства автострады и железной дороги. Точно так же узбекский протекционизм и афганское враждебное отношение к иностранным водителям грузовиков делают невозможными перспективы торговли через эти страны.

Лучший путь развития состоит в том, чтобы реализовывать любые варианты, способные принести пользу развитию рынка. Если один канал блокирован, позвольте торговому потоку идти через другие! Этот процесс поощрит страны к дружественному торговому сотрудничеству и заставит те страны, которые ответственны за главные политические блокировки, высчитать стоимость своих необдуманных действий. Они увидят, что континентальная торговля – это взаимно устойчивый процесс, которому можно мешать с одной стороны, но он быстро найдет выход с другой стороны. Они увидят, как быстро возможности могут ускользнуть из их рук в другие руки, которые являются более восприимчивыми к процессу в целом и более преданными его успеху.

Впервые за столетия идея новых «Шелковых Путей» через евразийский континент находится на острие ножа перемен, а не лежит раздавленной под ним.